Xây dựng cầu cạn tại ĐBSCL: Tại sao không?

Giải pháp cầu cạn đã được triển khai hiệu quả

Gần 20 năm trước, ngày 16/12/2004, Thủ tướng Phan Văn Khải đã phát lệnh khởi công xây dựng cao tốc TP.HCM – Trung Lương với kinh phí 9.884 tỷ đồng. Sau hơn 5 năm, ngày 03/02/2010, tuyến cao tốc với tổng chiều dài 61,9 km được hoàn thành và đưa vào lưu thông.

Đây là tuyến cao tốc đường bộ đầu tiên được làm ở Việt Nam trong bối cảnh còn nhiều khó khăn về vấn đề thi công, giải tỏa mặt bằng và chất lượng công trình.

Là người từng trực tiếp tham gia dự án cao tốc TP.HCM – Trung Lương, PGS.TS Tống Trần Tùng – Tổ trưởng tổ cố vấn Bộ trưởng Bộ GTVT (về kỹ thuật công nghệ), cho hay, thời điểm đó, vấn đề khan hiếm đất, cát đắp nền đối với dự án giao thông ở các tỉnh ĐBSCL do điều kiện tự nhiên đã được đặt ra.

Khi đó, phương án đi trên cao cũng nhận được nhiều ý kiến phản biện, tranh cãi xét ở góc độ so sánh chi phí xây dựng.

Tuy nhiên, sau khi phân tích, chứng minh hiệu quả về các mặt kỹ thuật, kinh tế, chi phí cho cả vòng đời dự án, giải pháp cầu cạn cho những đoạn tuyến đi qua vùng đất yếu đã được triển khai. Trên toàn tuyến cao tốc TP.HCM – Trung Lương có 13 cầu vượt sông, cầu cạn, với tải trọng thiết kế nhỏ hơn tổng tải trọng 30 tấn.

Sau hơn 10 năm đưa tuyến đường nói trên vào khai thác, hiệu quả của giải pháp cầu cạn càng được khẳng định trong việc sử dụng 13 km cầu cạn/40 km tuyến qua vùng đất yếu.

Bằng kinh nghiệm của mình, ông Tùng cho hay, theo số liệu thống kê của một báo cáo khoa học thì chỉ trong 3 năm 2013 – 2015, trầm tích ở ĐBSCL đã giảm 74,1%. Cùng với việc trầm tích bị giảm, việc khai thác cát ồ ạt trên các con sông sẽ làm xói lở hai bên bờ sông càng trở nên nghiêm trọng.

Việc cho phép tăng công suất khai thác ở các mỏ đang hoạt động thêm 50% trong hai năm tới để có vật liệu đắp nền các tuyến cao tốc sẽ dẫn đến những hệ lụy khôn lường về môi trường.
Thêm vào đó, việc dùng cát đắp nền còn tạo ra một khối lượng khổng lồ đất cát chất tải lên nền đất yếu gây lún sụt.

Do vậy, phương án nền đất đắp cần được so sánh toàn diện với phương án đi trên cầu cạn (đi trên cao) sử dụng dầm U nhịp 40 m có chiều cao dầm chỉ 1,45 m và tĩnh không đứng chỉ 4,75 m.

Xác định tính bền vững trong cả vòng đời dự án 

Tại Hội nghị tháo gỡ khó khăn, thúc đẩy các dự án cao tốc vùng ĐBSCL, ngày 08/7/2023, Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính đã yêu cầu nghiên cứu phương án sử dụng cát biển làm nguyên vật liệu đắp nền và nghiên cứu các phương án xây dựng cầu cạn cao tốc.

Trước đó, cuối tháng 3/2023, GS.TSKH Nguyễn Ngọc Trân đã đề xuất về việc nên nghiên cứu xây dựng cao tốc Cần Thơ – Cà Mau toàn bộ hay một phần là đường cao tốc trên cao.

Lý giải về đề xuất này, GS.TSKH Nguyễn Ngọc Trân cho rằng, không phải toàn bộ các đường cao tốc ở ĐBSCL là phải xây dựng cầu cạn, mà chỉ những chỗ đất rất yếu, rất thấp, bị lún chìm, chúng ta phải xây dựng đường cao tốc trên cao để lâu bền. Nếu so sánh đầy đủ khoa học, khách quan, toàn diện, thì phương án xây dựng đường cao tốc trên cao, toàn bộ hoặc từng phần vẫn là phương án tốt nhất, ưu việt.

Theo TS Phạm Viết Thuận – Viện trưởng Viện Kinh tế TN&MT TP.HCM: “Trong thiết kế, chúng ta phải tính nếu khu vực nào mà có nền hạ cốt trên 4 – 5 m thì tốt nhất chúng ta phải làm hệ thống cầu cạn. Cầu cạn băng qua những khu vực đó để hạn chế khối lượng cát san lấp mà nó có thể gây trượt, có thể gây lún, không an toàn cho công trình”.

Chia sẻ với Tạp chí Xây dựng, TS Trần Bá Việt – Phó chủ tịch Hội Bê tông Việt Nam phân tích: Nền đất của ĐBSCL yếu, rất dễ bị sụt lún, ảnh hưởng đến tuổi thọ, khả năng khai thác và bảo trì đường cao tốc. Từ thực tế xây dựng và sử dụng các cầu cạn như đường vành đai 3 của Hà Nội và vành đai 4 của TP.HCM, phương án xây đường cao tốc trên cao ở khu vực ĐBSCL là hoàn toàn phù hợp kể cả điều kiện kỹ thuật và điều kiện kinh tế. Chi phí xây dựng ban đầu của phương án làm đường cao tốc trên cao chắc chắn cao hơn so với làm đường cao tốc thường, nhưng nếu tính cả vòng đời dự án, chi phí có thể không quá chênh nhiều.

Theo TS Trần Bá Việt, “cầu cạn bền vững hơn, nếu mà tính theo tuổi thọ (longlife circle) nó sẽ hiệu quả hơn rất nhiều so với việc đắp đất hoặc đắp cát. Chúng ta làm cầu cạn thì rất hiệu quả, nhưng cầu cạn phải làm bằng bê tông siêu tính năng, nhịp lớn và tĩnh tải giảm, sẽ tiết kiệm được cho ngân sách nhà nước và kéo dài tuổi thọ trên 50 năm và giảm chi phí bảo trì. Chúng ta làm dầm cầu cạn đắt hơn khoảng 2 lần so với việc lắp ráp nhưng tuổi thọ lại tăng lên gấp 2 – 3 lần”.

Còn theo TS Trần Chủng – nguyên Cục trưởng Cục Giám định Nhà nước về chất lượng công trình xây dựng (Bộ Xây dựng), với chủ trương phát triển bền vững vùng ĐBSCL theo hướng thuận thiên, việc xây dựng các tuyến cao tốc cần cố gắng tác động ít nhất tới thiên nhiên.

Theo đánh giá của Hội Khoa học kỹ thuật cầu đường Việt Nam, giải pháp xây cầu cạn cao tốc có nhiều ưu thế như kết cấu ổn định, chắc chắn, kiểm soát độ lún, thoát lũ, phục vụ dân sinh tốt, dễ sửa chữa, thay thế… Và trên thực tế, giải pháp này đã được thí điểm ở tuyến cao tốc TP.HCM – Trung Lương với 13 km cầu cạn được xây dựng tại những vùng đất yếu.

Về giá thành xây cầu cạn, theo khảo sát của Hội Khoa học kỹ thuật cầu đường Việt Nam, thường cao hơn giải pháp đắp nền thông thường có xử lý đất yếu. Tuy nhiên, mức chênh chi phí sẽ phụ thuộc vào địa chất, địa hình. Với các vùng đất yếu trung bình thì giá thành chênh cao đáng kể, nhưng với những vùng có lớp đất yếu sâu thì chi phí chênh không nhiều. Cụ thể, tại vùng đất yếu sâu, chi phí xây cầu cạn chỉ cao hơn đắp nền xây cao tốc trên mặt đất từ 10 – 20%.

Thực tế cho thấy, tuyến đường cao tốc TP.HCM – Trung Lương, đoạn Bình Chánh – Bến Lức, cũng đã được xây dựng theo phương án đường cao tốc trên cao. Sở GTVT tỉnh Long An cho biết, đến nay, đoạn đường cao tốc Bình Chánh – Bến Lức ít phải duy tu sửa chữa, không bị lún hơn so với đoạn Bến Lức – Tân An xây trên mặt đất.

Đảm bảo sự phù hợp với điều kiện tự nhiên và sinh kế toàn vùng

Xây dựng đường cao tốc là chiến lược của Chính phủ nhằm thúc đẩy kinh tế – xã hội khu vực ĐBSCL. Tuy nhiên, việc lựa chọn phương thức làm đường như thế nào vừa đảm bảo yếu tố kỹ thuật, cân đối với ngân sách và phù hợp điều kiện vị trí địa lý, địa chất của khu vực cần phải cân nhắc, tính toán kỹ lưỡng.

Theo kế hoạch, đến năm 2025, ĐBSCL sẽ hoàn thành 400 km đường cao tốc. Trong giai đoạn từ nay đến 2025, khu vực này có 8 dự án giao thông đã, đang và sẽ thi công, xây dựng, nhu cầu về cát cho nền đường lên tới 47,81 triệu m³ trong khi khu vực ĐBSCL chỉ có khoảng 26 triệu m³.

Phương án xây dựng đường cao tốc trên cao, theo khảo sát của phóng viên Tạp chí Xây dựng khi thực hiện nội dung này, các chuyên gia cho rằng, với trình độ công nghệ xây dựng và kinh nghiệm của đội ngũ kỹ thuật hiện nay, Việt Nam hoàn toàn có thể đáp ứng được những yêu cầu về tiêu chuẩn kỹ thuật khi xây dựng trên nền đất yếu, dễ sụt lún như ở ĐBSCL.

Mặt khác, phương án này có nhiều ưu điểm như có độ bền công trình cao, giải quyết được bài toán thiếu nguyên vật liệu để san lấp nền đường, chi phí bảo trì, bảo dưỡng thấp hơn…

Để khu vực ĐBSCL đẩy mạnh các hoạt động giao thương, phát triển kinh tế – xã hội, ngày 02/4/2022 Bộ Chính trị đã ban hành Nghị quyết số 13-NQ/TW về phương hướng phát triển kinh tế – xã hội và đảm bảo quốc phòng – an ninh vùng ĐBSCL đến năn 2030, tầm nhìn đến năm 2045, trong đó có việc đẩy mạnh xây dựng hệ thống đường cao tốc ở khu vực này.

Tuy nhiên, vấn đề đặt ra là làm sao để triển khai Nghị quyết thông minh, hiệu quả. Việc phát triển hệ thống đường cao tốc ở khu vực ĐBSCL phải đảm bảo sự phù hợp với điều kiện tự nhiên, phù hợp với quá trình biến đổi khí hậu và những điều kiện sinh kế của người dân.

Theo Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến 2050 mà Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 1454/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt quy hoạch mạng lưới giao thông đường bộ thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050, ĐBSCL được quy hoạch 6 tuyến cao tốc với tổng chiều dài khoảng 1.166 km với quy mô từ 4 – 6 làn xe. Sáu tuyến này gồm 3 tuyến cao tốc trục dọc, 3 tuyến cao tốc trục ngang.

Quyết tâm của Chính phủ, Bộ GTVT và các địa phương là trong vòng 5 – 10 năm tới, vùng ĐBSCL sẽ hoàn chỉnh từ trục dọc kết nối TP.HCM với Cà Mau, trục ngang nhằm đảm bảo giao thông thuận lợi giữa vùng duyên hải và vùng biên giới.

Mạng lưới đường cao tốc có ý nghĩa rất lớn đối với sự phát triển kinh tế – xã hội của khu vực ĐBSCL, nhưng đây cũng là khu vực có những tính chất đặc thù, dễ bị tổn thương. Việc xác định lựa chọn phương án xây dựng đường cao tốc thông thường hay xây đường cao tốc trên cao theo từng đoạn đòi hỏi sự chung tay vào cuộc của các cấp, các ngành, các nhà chuyên môn để tìm ra một giải pháp hiệu quả, bền vững và an toàn nhất.

Tùy điều kiện thực tế, các cấp có thẩm quyền sẽ cân nhắc về thời gian thực hiện dự án để có những điều chỉnh về mục tiêu, quy hoạch các đường cao tốc cho phù hợp. Trên cơ sở tham khảo ý kiến của các ban ngành, ngành giao thông có văn bản trình Chính phủ và báo cáo Quốc hội xem xét, điều chỉnh, phù hợp với khả năng tài chính hiện có, tránh tình trạng làm nửa chửng, gây lãng phí lớn cho ngân sách của Nhà nước.