Do thiếu hụt vật liệu làm nền đường nên phương án làm đường trên đất đắp được cho là ít chi phí đầu tư ban đầu hơn. Tuy nhiên, triển khai thực tiễn tại nhiều dự án đang gặp nhiều trở ngại, khó khăn, khó bảo đảm tính khả thi.
Các chuyên gia cho rằng, trong nhiều tình huống, việc đầu tư xây dựng đường ô tô, đường cao tốc sử dụng giải pháp cầu cạn hầu như là phương án duy nhất để bảo đảm phát triển bền vững và thích ứng với biến đổi khí hậu.
“Đau đầu” vì thiếu vật liệu
Mới đây, thông tin về tiến độ cung ứng vật liệu các đắp nền đường cho các dự án đường bộ cao tốc khu vực Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) và Đông Nam Bộ, Bộ GTVT cho biết nguồn cung cát vẫn còn thiếu và công suất khai thác chưa đáp ứng được nhu cầu thi công cho nhà thầu.
Tổng nhu cầu vật liệu cát đắp nền đường cho các dự án khoảng 63 triệu m3, nguồn cung vật liệu cát đắp tập trung chủ yếu tại các tỉnh An Giang, Đồng Tháp, Vĩnh Long, Sóc Trăng, Tiền Giang. Tính đến cuối tháng 5/2024, các bên liên quan đã xác định được nguồn cung là 37/63 triệu m3, còn thiếu 26 triệu m3 chưa xác định được nguồn cung.
Thông tin rõ hơn về tình hình thiếu vật liệu tại các dự án ở khu vực trên, TS Trần Bá Việt – Phó Chủ tịch Hội Bê tông Việt Nam cho biết, 8km cao tốc Cần Thơ – Cà Mau, nhà thầu thi công là Công ty CP xây dựng và lắp máy Trung Nam (Trung Nam E&C) cần 1,2 triệu m3 cát, được phân bổ gần 450.000m3 (37,5%), sau hơn một năm mới hoàn thành 27%.
Hay tại dự án Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng, gói thầu 43 tỉnh An Giang, Công ty CP Đầu tư và xây dựng giao thông Phương Thành cần 1,5 triệu m3, mới nhận 80.000m3. Chỉ đủ đắp nền đường công vụ, nền cầu, đường chính và vẫn chờ cát từ 2023 đến nay.
Trong khi đó, tại dự án đầu tư xây dựng đường Vành đai 4 – Vùng Thủ đô qua địa phận Hà Nội tại một số dự án thành phần vẫn còn khan hiếm nguồn vật liệu rời đắp thông thường (cát, đất) hợp pháp và giá vật tư, vật liệu, nhiên liệu biến động liên tục theo chiều hướng tăng dần.
Đối với các mỏ cát (hiện dự án có 2 mỏ) đang được khai thác phục vụ thi công dự án theo cơ chế đặc thù thì chỉ được khai thác từ ngày 1/11 năm trước đến ngày 15/5 năm sau (không được khai thác trong thời gian mưa, lũ) nên tiếp tục làm hạn chế nguồn cung cấp vật liệu cát đắp cho dự án.
Đề xuất sử dụng cầu cao tốc trên cao
Phó Chủ tịch Hội Bê tông Việt Nam, TS Trần Bá Việt cũng cho rằng, cát biển mới chỉ nghiên cứu trên mô hình nhỏ, vì vậy Bộ GTVT khuyến nghị chỉ dùng để san lấp phần BED (cốt âm).
Quảng cáo
Việc khai thác cát biển, trong khi không có nguồn phù sa bồi tích sẽ làm ảnh hưởng đánh giá đến ổn định đường bờ biển và mũi Cà Mau, nên lâu dài sẽ ảnh hưởng đến vùng lãnh hải. Vì vậy, chưa thể sử dụng cát biển cho san lấp nền đường cao tốc cho ĐBSCL, giải pháp căn cơ và hiệu quả là sử dụng cầu cạn với nhịp dầm lớn 50 – 60m cho cao tốc.
Thạc sĩ Nguyễn Trọng Nghĩa – CEO Công ty CP tư vấn Synectics cho biết, tổng chi phí xây dựng cho 1km cầu cạn đường cao tốc với mặt cắt ngang 4 làn xe (17,5m) dự kiến là 435 tỷ đồng/km, đi trên mặt đất là 180 tỷ đồng/km.
Nếu xây dựng tuyến ở ĐBSCL với tỷ lệ tuyến đi cao/tuyến đi trên mặt đất 60/40%, chi phí đầu tư xây dựng trung bình 333 tỷ đồng/km; với tỷ lệ 40/60%, chi phí đầu tư xây dựng trung bình đường cao tốc là 282 tỷ đồng/km.
Tổng chi phí xây dựng cho 1km cầu cạn đường cao tốc với mặt cắt ngang hoàn chỉnh (24,25m) dự kiến là 606 tỷ đồng/km, đi trên mặt đất là 220 tỷ đồng/km. Nếu xây dựng tuyến ở ĐBSCL với tỷ lệ tuyến đi cao/tuyến đi trên mặt đất là 60/40%, chi phí đầu tư xây dựng trung bình 452 tỷ đồng/km; với tỷ lệ 40/60%, chi phí đầu tư xây dựng trung bình 374 tỷ đồng/km.
Đánh giá chung các phương án, thạc sĩ Nguyễn Trọng Nghĩa khẳng định, đánh giá một cách toàn diện về chi phí xây dựng khi xét đến các yếu tố thời gian chờ đợi tắt lún của nền đắp trên đất yếu, chi phí do khan hiếm vật liệu, trượt giá do thời gian kéo dài, chi phí cơ hội khi đưa công trình vào sớm vận hành, tiết kiệm khi sản xuất công nghiệp, vận chuyển, lắp ráp hàng loạt mô – đun các phiến dầm,… phương án cao tốc trên cao ưu việt hơn hẳn trên nền đất yếu, nhìn dưới góc độ chi phí – lợi ích vòng đời toàn bộ công trình.
TS Ngô Châu Phương – Trường Đại học GTVT nhìn nhận, xây dựng cao tốc trên cao là một phương án giải quyết cùng một lúc các thách thức địa hình thấp, nền đất yếu, thiếu cát xây dựng, ngập vì sụt lún, vì nước biển dâng, không cản trở thoát lũ, ít phá hỏng cảnh quan sinh thái, bảo đảm sinh kế cho người dân, đáp ứng các yêu cầu về đánh giá tác động môi trường…
Có thể kể đến một số trường hợp điển hình đã và đang được triển khai đầu tư xây dựng cầu cạn, như: cầu đi qua đô thị có nhiều điểm giao cắt (cầu cạn Vành đai 2, Vành đai 3 Thủ đô Hà Nội); cầu đi qua khu vực nền đường đắp trên đất yếu để đảm bảo ổn định nền đường, giảm phụ thuộc vào vật liệu đắp nền (các tuyến đường trong khu vực ĐBSCL)…
Ưu điểm vượt trội của phương án cầu cạn so với phương án đắp nền như giảm đáng kể diện tích chiếm dụng mặt bằng; bảo đảm thông thoáng, không chia cắt các khu vực sản xuất nông nghiệp, các cánh đồng mẫu lớn; không bị ảnh hưởng tiến độ xây dựng do thiếu vật liệu đắp nền, phải đắp chờ lún cố kết; phân bổ phù sa, trầm tích đồng đều cho cả ĐBSCL, không ngăn thoát lũ, ngăn bồi tích…
Với phương án đề xuất sử dụng cầu cạn kết hợp với thiết kế tối ưu không sử dụng hầm chui dân sinh, suất đầu tư xây dựng 1km đường cao tốc ở ĐBSCL đều nằm trong suất đầu tư của 1 số dự án đã hoàn thành và hoàn toàn mang tính khả thi vì lợi ích lâu dài, bền vững cho dự án…
CEO Công ty CP tư vấn Synectics, thạc sĩ Nguyễn Trọng Nghĩa
