Trong bối cảnh mở ra nhiều tuyến đường cao tốc đáp ứng nhu cầu phát triển ĐBSCL bị thiếu cát đắp nền, mới đây, Thủ tướng Phạm Minh Chính chỉ đạo nghiên cứu xây dựng đường cao tốc trên cầu cạn và nhiều chuyên gia cũng đi sâu phân tích cho rằng đây là giải pháp chiến lược thích ứng với vùng đất.
Chỉ đạo của Thủ tướng Phạm Minh Chính
Chiều 8/7/2023, tại Cần Thơ, Thủ tướng Phạm Minh Chính chủ trì hội nghị làm việc với lãnh đạo các tỉnh, thành ĐBSCL, các bộ, ngành nhằm tháo gỡ khó khăn, thúc đẩy các dự án cao tốc và triển khai các dự án ODA.
Tại hội nghị, Bộ GT&VT báo cáo tại ĐBSCL đang triển khai 8 dự án đường bộ cao tốc dài 463 km, tổng mức đầu tư 94.400 tỉ đồng. Dự kiến năm 2026 cơ bản hoàn thành đưa vào khai thác. Hiện gặp khó khăn lớn về nguồn cát đắp nền. Nhu cầu cát cho các dự án đường cao tốc đang triển khai là khoảng 54 triệu m3, trong vùng chỉ có thể đáp ứng khoảng 26 triệu m3. Đơn cử cao tốc Cần Thơ – Cà Mau cần hơn 18 triệu m3 nhưng mới có nguồn cát từ tỉnh An Giang và Đồng Tháp cam kết cung cấp gần 2 triệu m3; Bộ GT&VT đang đề nghị 2 tỉnh này cung cấp 2,7 triệu m3 trong tháng 7/2023 để dự án hoàn thành đúng tiến độ.
Bên cạnh, các dự án giao thông cấp tỉnh đầu tư trong năm 2023, 2024 cần khoảng 36 triệu m3 cát. Nhu cầu xây dựng của doanh nghiệp, người dân cũng cần khối lượng cát rất lớn. Do đó, khả năng cung cấp 26 triệu m3 trong giai đoạn 2023-2025 của các địa phương ĐBSCL mới đáp ứng tỷ lệ nhỏ.
Một đoạn cao tốc TP.HCM – Trung Lương trên cầu cạn
Phát biểu kết luận hội nghị, Thủ tướng Phạm Minh Chính chỉ đạo việc nghiên cứu phương án sử dụng cát biển làm nguyên vật liệu đắp nền; đặc biệt là nghiên cứu các phương án xây dựng cao tốc trên cầu cạn. Thủ tướng nhấn mạnh việc triển khai các dự án phải bảo đảm chất lượng, tiến độ và đặc biệt là bảo vệ môi trường sinh thái.
Việc khai thác cát biển để đắp nền và xây dựng cao tốc trên cầu cạn cũng được Phó Thủ tướng Lê Minh Khái phát biểu tại nghị trường Quốc hội hôm 8/6/2023. Trong tình hình thiếu vật liệu, Phó Thủ tướng Lê Minh Khái cho biết tại một số công trình có thể nghiên cứu sử dụng cát biển. Đại biểu Phạm Văn Hòa ở Đoàn Đại biểu Quốc hội tỉnh Đồng Tháp đề cập đến phương án xây cầu cạn, cho rằng có nhiều cái lợi, không gây trở ngại trong sản xuất nông nghiệp và ảnh hưởng tới môi trường, đề nghị Phó Thủ tướng nêu quan điểm. Phó Thủ tướng Lê Minh Khái cho rằng, đánh giá cần toàn diện để xác định rõ việc xây cầu cạn hay đường cao tốc có lợi hơn về lâu dài và ông giao Bộ GT&VT nghiên cứu, phân tích kỹ lưỡng về vấn đề này, trước khi trình Chính phủ.
Vấn đề làm đường cao tốc trên cầu cạn cũng được lãnh đạo địa phương quan tâm. Tại một diễn đàn có lãnh đạo Bộ Xây dựng, Chủ tịch UBND thành phố Cần Thơ Trần Việt Trường đề xuất và nhấn mạnh: “ĐBSCL là vùng sông nước với hệ thống sông ngòi, kênh rạch chằng chịt nên việc xây dựng đường cao tốc trên cao là rất phù hợp và mang tính cấp thiết. Nên đề xuất xây dựng đường cao tốc trên cao của thành phố Cần Thơ mong được Bộ Xây dựng ghi nhận để tổng hợp trình Chính phủ cho chủ trương”.
Đắp nền đường cao nguy cơ tạo đê ngăn lũ
Phó Chủ tịch kiêm Tổng Thư ký Hiệp hội Xi măng Việt Nam là PGS.TS Lương Đức Long phân tích điều kiện khí hậu ĐBSCL có một mùa nước nổi. Nếu làm đường cao tốc với nền đất đắp cao có thể tạo thành những con đê, ngăn cản đường đi của nước lũ từ thượng nguồn lan xuống sẽ ảnh hưởng lớn đến sản xuất và cuộc sống trong vùng.
Vấn đề này, GS.TS Nguyễn Ngọc Trân có ý kiến phân tích khá đầy đủ. Ông lấy điển hình dự án cao tốc Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng vừa khởi công giữa tháng 6/2023, từ An Giang qua Cần Thơ, Hậu Giang đến Sóc Trăng gần như song song với sông Hậu. Tuyến đường dài 189,486 km có 119 cầu, 14 nút giao, tổng mức đầu tư hơn 43.015 tỉ đồng và cần 24,45 triệu m3 cát đắp nền lấy từ các nhánh sông Tiền và sông Hậu từ năm 2023-2026 (năm dự kiến hoàn thành cơ bản tuyến cao tốc).
GS.TS Trân định vị trên nền sơ đồ môi trường vật lý vùng Tây sông Hậu, chỉ ra tuyến cao tốc trước tiên đi xuyên qua cánh quạt đồng lũ mở Châu Đốc – Tịnh Biên – Tám Ngàn – Rạch Sỏi – Lộ Tẻ chia đôi cánh quạt. Việc thoát lũ ra biển Tây trong cánh quạt có thể dự báo sẽ khác trước bởi sự chia đôi này. Tương tự đồng lũ nửa mở Tây sông Hậu, từ kênh Cái Sắn đến kênh Xà No, từ sông Hậu ra vịnh Rạch Giá thông qua sông Cái Lớn cũng sẽ bị phân đôi. Việc thoát lũ ra biển Tây của đồng lũ này cũng sẽ có nhiều thay đổi.
Tuyến cao tốc đi tiếp xuyên đồng lũ nửa kín Tây Nam sông Hậu cũng sẽ chia đôi đồng lũ này, nơi cao trình mặt đất rất thấp, trong đó có khu bảo tồn thiên nhiên Lung Ngọc Hoàng từ nay sẽ bị cách trở với sông Hậu bởi cao tốc. Tuyến cao tốc cuối cùng đi vào tam giác châu dưới nơi địa hình cao hơn bởi đới nâng Sóc Trăng, để đi đến điểm cuối.
Thông tin dự án, lượng cát đắp nền cho một ki lô mét bình quân ở An Giang là 163.820 m3, Cần Thơ 132.010 m3, Hậu Giang 192.740 m3 và Sóc Trăng 53.110 m3. Có thể hình dung một con đê lớn hình thành đã ngăn đôi vùng ngập lũ rộng lớn.
“Một khi cao tốc hoàn thành, hàng năm vào mùa lũ sẽ hình thành bậc thang chênh lệch độ ngập giữa hai bên tuyến, do được xây dựng trên mặt đất nên cao tốc sẽ cản hướng thoát lũ ra biển Tây của vùng ngập phía Đông. Chế độ thủy văn bên phía Tây, đặc biệt trong khu bảo tồn thiên nhiên Lung Ngọc Hoàng cũng sẽ bị tác động nhiều khác trước cũng bởi sự ngăn cách này”, GS.TS Trân nhấn mạnh.
GS.TS Trân phân tích tiếp, tận thu cát từ nạo vét sẽ làm trầm trọng thêm sạt lở và xâm thực bờ biển. Theo đánh giá của một tập đoàn Hà Lan hiện chỉ còn từ 300-500 triệu m3 khối cát di động trong các nhánh sông của đồng bằng và chất lượng cát có thể khai thác xuống cấp dần, một chỉ báo nguồn cát đang cạn kiệt. Cát sông Tiền sông Hậu không phải vô tận. Cần xem xét trách nhiệm giải trình của việc chủ trương tận khai thác cát sông Tiền sông Hậu.
“Từ những thông tin trên, càng khẳng định giải pháp xây dựng cao tốc trên cầu cạn là phù hợp và bền lâu. Đó là kết luận tác giả rút ra sau khi tìm hiểu tuyến cao tốc Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng tiếp sau tuyến Cần Thơ – Cà Mau. Sự lựa chọn này cho phép giải quyết cùng một lúc nhiều thách thức: khan hiếm cát, ít tác động thô bạo vào tự nhiên, không ngăn lũ, không chia cắt cảnh quan, sinh kế và xã hội, ưu việt về kinh tế, về lâu bền”, GS.TS Trân kết luận.
Chuyên gia ở ĐBSCL ủng hộ xây đường trên cầu cạn
TS. Trần Hữu Hiệp, chuyên gia kinh tế của ĐBSCL phân tích: Khi triển khai đồng loạt và làm rất nhiều dự án về trục dọc, trục ngang và cả tuyến vành đai ven biển Đông ven biển Tây, trong đó, có các đường xương cá, thì phải có đánh giá môi trường tổng thể, tác động của nó đối với vùng ĐBSCL. Dĩ nhiên, mỗi dự án đều có đánh giá, nhưng tính liên kết của nó tạo ra một bức tranh mới hoàn toàn, đặc biệt là những trục cao tốc nó còn kéo theo hàng loạt vấn đề như: địa phương sẽ xây dựng các khu, cụm công nghiệp…Rõ ràng, rất cần đánh giá tổng thể môi trường của vùng ĐBSCL, kể cả câu chuyện quy hoạch tích hợp ĐBSCL chỉ tính trên đất liền, chưa đề cập đến biển vì về lý thuyết quy hoạch biển là quy hoạch riêng. Tuy nhiên, ĐBSCL không chỉ có đất liền, mà yếu tố sông, biển nó giao thoa với nhau. Để đạt được điều chúng ta kỳ vọng, thì phải hạn chế thấp nhất mặt trái của nó, mà cụ thể ở đây nhìn về mặt môi trường.
Vừa qua, số liệu các tỉnh cộng lại thành tổng lượng cát rồi báo cáo, tôi cho rằng đây là dữ liệu trên giấy, còn trên thực tế có còn đúng trữ lượng đó hay không? Vậy, nên chăng Chính phủ hoặc Bộ TN&MT cần có chỉ đạo thực hiện thăm dò, khảo sát lòng sông để có số liệu chính thức, chứ không phải trên giấy của các tỉnh báo cáo.
Còn về phía nhu cầu, hiện chỉ mới nói đến nhu cầu làm đường cao tốc là đã thiếu rồi, trong khi nhu cầu các công trình dân dụng, công nghiệp khác không ai tính, không biết được là bao nhiêu, thậm chí nhu cầu người dân xây cất nhà, công trình tăng lên… Như vậy, về phía nhu cầu hoàn toàn không tính được hay nói cách khác sẽ không bao giờ giải quyết được mối quan hệ cung, cầu này.
Trong bối cảnh đó, việc thi công cao tốc trên cao đã được đưa ra, nhưng các nhà chuyên môn cần phải tính toán về mặt kinh tế, tức nó tăng bao nhiêu so với bình thường. Nếu có sự tính toán để có thể áp dụng và đưa ra giải pháp thi công, thì nó sẽ được đẩy lên giống như “toàn dân tiết kiện điện”, chứ không chỉ công trình đường cao tốc. Khi tiết kiệm cát san lấp, tức sẽ tiết kiệm được về phía cầu, thì dù nguồn cung mình ít vẫn cân đối được cung- cầu
PGS.TS Lê Anh Tuấn, nguyên Phó viện trưởng Viện Nghiên cứu biến đổi khí hậu (Trường Đại học Cần Thơ) bày tỏ: Nên nghĩ đến phương án có một số đoạn có thể đổ cát làm đường, nhưng một số đoạn phải làm cầu cạn, làm trên cao bằng kết cấu ít sử dụng cát như dầm thép. Phương án trên có thể chi phí sẽ cao hơn so với dùng cát đắp nền đường, nhưng nhìn vào tuổi thọ công trình, nhìn vào việc giảm bớt tác hại đến môi trường hay cản lũ, xâm nhập mặn, thì nó vẫn lợi hơn về lâu dài. Tôi cho rằng phải tính lại theo phương án khác, đó là thay vì 100% là đổ cát nền trên tuyến đường, thì chọn có đoạn đổ, có một số đoạn làm trên cao. Bây giờ làm cầu trên cao dù chi phí lớn, nhưng thi công rất nhanh, không sợ trễ tiến độ, làm công nghiệp được. Dầm cầu đúc tại chỗ chỉ cần bỏ lên sà lan kéo lên rất nhanh, duy tu bảo dưỡng cũng nhanh và tuổi thọ lớn hơn nhiều.
Thời gian qua, có những dự án đã được duyệt rồi nên phải theo, nhưng khả năng sẽ dẫn đến sự hối tiếc, cho nên, bây giờ để tránh chuyện đó, thì cần có một bài học thực tiễn. Trên thế giới, bao giờ người ta cũng làm 10- 20 km để xem xét, nhưng chúng ta chưa làm nên đến bây giờ chưa có một kết luận nào trong chuyện này cả. Vì vậy, nếu thay đổi, thì các phương án thiết kế hay thi công sẽ thay đổi được rất nhanh, nhưng thủ tục lại rất lâu nên đòi hỏi phải có sự thay đổi cả về mặt thủ tục.
Cần làm một số đoạn thí điểm trên cao để có số liệu so sánh, từ đó, phê duyệt sẽ dễ dàng, chứ không làm sẽ không có cơ sở để phê duyệt và cuối cùng không giải quyết được vấn đề. Muốn vậy, đòi hỏi phải có sự mạnh dạn thay đổi, đồng thời, qua chuyện này phải đánh giá lại toàn diện, bao gồm chuyện đền bù, tái định cư; canh tác của nông dân; thoát lũ và hàng loạt vấn đề khác có liên quan.
| Tuyến đường bộ cao tốc đầu tiên ở ĐBSCL là TP.HCM – Trung Lương dài 39,8 km, khởi công ngày 16/12/2004 và hoàn thành ngày 3/2/2010, có 3 đoạn cầu cạn dài 13,2 km nên từ khi sử dụng đến nay dù ở vùng địa hình khá phức tạp nhưng không có vấn đề về thoát lũ.Viện trưởng Viện Kinh tế TN&MT của TP.HCM là TS. Phạm Viết Thuận cho rằng: “Những khu vực có cốt nền 2-2,2 mét có thể sử dụng cát để san lấp khu vực có cốt nền 4-5 mét thì giải pháp tối ưu là làm hệ thống cầu cạn”.
Chủ tịch Hiệp hội Vật liệu xây dựng Việt Nam là ông Tống Văn Nga phân tích: “Chi phí xây dựng lúc đầu đắt nhưng tuổi thọ của đường sẽ cao, có thể 10 năm không phải bảo dưỡng và chi phí bảo dưỡng sau này không nhiều. Hơn nữa, xi măng nước ta dư, sắt thép sản xuất được và còn xuất khẩu thì tại sao lại không sử dụng thế mạnh đó để làm”. |
