Lựa chọn giải pháp xây dựng cao tốc cần dựa trên một đánh giá tổng thể, trong đó xem xét tất cả các yếu tố tác động đến môi trường tự nhiên, sự sẵn có hay khan hiếm của vật liệu, kết hợp với áp dụng công nghệ mới…
Lựa chọn giải pháp trên một đánh giá tổng thể
Ngày 29/7/2023, Tạp chí Xây dựng tổ chức Hội thảo trực tuyến: “Hiệu quả đầu tư cầu cạn đường cao tốc vùng ĐBSCL và vấn đề phát triển bền vững”. Hội thảo có sự tham gia của hàng trăm điểm cầu đến từ các bộ chuyên ngành xây dựng, UBND 13 tỉnh, thành phố vùng ĐBSCL, TP.HCM, các Sở xây dựng chuyên ngành, Sở TN&MT, các Ban Quản lý dự án giao thông, nông nghiệp, các Viện, Trường, Hội nghề nghiệp ngành Xây dựng và các tổ chức, cá nhân hoạt động trong lĩnh vực xây dựng…
Phát biểu khai mạc hội thảo, ông Nguyễn Thái Bình – Tổng Biên tập Tạp chí Xây dựng cho biết, tại Việt Nam, giải pháp cầu cạn cho xây dựng cao tốc vùng ĐBSCL không phải là một vấn đề hoàn toàn mới. Bởi trước đó, chúng ta đã có những công trình cầu cạn như Cao tốc TP.HCM – Trung Lương, Thái Nguyên – Chợ Mới, Diễn Châu – Bãi Vọt hay Quy Nhơn – Chí Thạnh… Đặc biệt là đối với cao tốc TP.HCM – Trung Lương, hiệu quả đầu tư dự án khi áp dụng giải pháp cầu cạn đã được khẳng định.
Tuy nhiên, để giải pháp cầu cạn được áp dụng sâu rộng hơn cho những tuyến cao tốc đi qua vùng ĐBSCL trong bối cảnh hầu hết các dự án đã được phê duyệt phương án thiết kế, đặt ra không ít vấn đề cần được Chính phủ, các bộ, ngành quan tâm, chỉ đạo các chủ đầu tư, đơn vị tư vấn xem xét, nghiên cứu thấu đáo để bảo đảm việc áp dụng giải pháp cầu cạn, áp dụng kết cấu vật liệu mới không làm ảnh hưởng đến tiến độ của dự án nhưng vẫn bảo đảm hiệu quả đầu tư cả vòng đời dự án, bảo đảm phát triển bền vững vùng ĐBSCL…
Nhân dịp này, Tạp chí Xây dựng tổ chức Hội thảo trực tuyến với chủ đề: “Hiệu quả đầu tư cầu cạn đường cao tốc vùng ĐBSCL và vấn đề phát triển bền vững”, để làm rõ các nội dung liên quan.
Tham gia điều phối chương trình hội thảo, TS Phan Hữu Duy Quốc – Chủ tịch HĐQT Cty CP Searefico E&C khuyến nghị, việc lựa chọn giải pháp phải dựa trên một đánh giá tổng thể, trong đó xem xét cả các yếu tố tác động đến môi trường tự nhiên (như sự chia cắt địa hình, ảnh hưởng đến dòng chảy, nguy cơ ngập lụt…), sự sẵn có hay khan hiếm của vật liệu, kết hợp với việc mạnh dạn áp dụng công nghệ mới để giảm giá thành xây dựng.
So sánh giải pháp cao tốc trên mặt đất và cao tốc trên cao
Từ ngày 27 – 29/7/2023, trên địa bàn tỉnh Bình Thuận liên tục có mưa lớn kéo dài, đặc biệt sau đêm 28/7, tại một đoạn cao tốc Phan Thiết – Dầu Giây thuộc địa phận huyện Hàm Tân, tỉnh Bình Thuận xảy ra tình trạng nước tràn gây ngập nặng, xe cộ ùn tắc sáng sớm cùng ngày. Theo báo cáo của Ban quản lý dự án Thăng Long, vị trí ngập cục bộ tại km25+419 của dự án, phạm vi ngập cả hai làn xe, dài khoảng 100m và sâu nhất 0,7m.
Trong bài thuyết trình tại hội thảo, ThS Nguyễn Thế Minh – Phó Cục trưởng Cục Quản lý đầu tư xây dựng (ĐTXD) Bộ GTVT so sánh giải pháp cao tốc trên mặt đất và cao tốc trên cao (cầu cạn). Trong đó, về chi phí đầu tư, theo Quyết định số 510/QĐ-BXD, ngày 19/5/2023 của Bộ Xây dựng về công bố suất vốn ĐTXD công trình, chi phí xây dựng cầu cao gấp 3,75 lần công trình nền đắp thông thường. Tuy nhiên, thực tế tại một số dự án cho thấy chi phí xây dựng bình quân cầu cạn cao gấp khoảng 2,62 lần chi phí đường đắp thông thường. Nếu đầu tư theo phương án cầu cạn, Tổng mức đầu tư của các dự án đã triển khai sẽ cao gấp khoảng 1,69 lần so với phương án đắp nền thông thường và để triển khai cần bổ sung khoảng 65.000 tỷ đồng.
Về chi phí bào trì, sửa chữa công trình, theo tính toán công tác duy tu trong vòng đời 100 năm, phương án cầu cạn cao từ 1,1 – 1,2 lần so với làm đường đắp thông thường.
ThS Nguyễn Thế Minh cho rằng, việc xây dựng cầu cạn là có nhiều ưu việt về kỹ thuật, đặc biệt khi sử dụng để vượt địa hình hoặc khu vực đất yếu lớn. Ngành GTVT đã triển khai nhiều công trình cầu cạn như Cao tốc TP.HCM – Trung Lương 13km, Thái Nguyên – Chợ Mới 2km, Diễn Châu – Bãi Vọt 5km, Quy Nhơn – Chí Thạnh 11km… Tuy nhiên, thách thức lớn nhất là chi phí ĐTXD rất cao, trong khi nguồn lực còn khá hạn chế.
Theo Nghị quyết Đại hội Đảng đến năm 2030 hoàn thành 5.000km đường cao tốc, đòi hỏi nguồn lực rất lớn. Do vậy cần tính toán hài hòa giữa yếu tố kinh tế, kỹ thuật, giữa nền đắp thông thường và cầu cạn để bảo đảm hoàn thành mục tiêu đã đề ra.
Cung thực hiện so sánh phương án cầu cạn với các phương án nền đường đắp qua vùng đất yếu trong bối cảnh khan hiếm vật liệu đắp nền, ThS.KS Nguyễn Văn Lâm – Giám đốc Công ty CP Tư vấn kỹ thuật và kiến trúc công trình giao thông cho biết, các tuyến đường cao tốc đã đưa vào khai thác có tốc độ gia tăng lưu lượng nhanh chóng cho thấy hiệu quả đầu tư rất cao. Do nguồn lực hạn chế, các tuyến đường thường được đầu tư phân kỳ, tuy nhiên cũng cần lựa chọn giải pháp đầu tư phân kỳ cho hợp lý để tránh lãng phí như: Đầu tư hoàn chỉnh hai bên, phân kỳ đầu tư giai đoạn 2 vào giữa; Đầu tư hoàn chỉnh ở giữa, phân kỳ đầu tư giai đoạn 2 sang hai bên; Đầu tư hoàn chỉnh một bên, phân kỳ đầu tư giai đoạn 2 sang bên còn lại.
Trong đó, khi đề xuất chủ trương đầu tư các dự án cần phân tích, so sánh đầy đủ các chỉ tiêu về kinh tế, xã hội, môi trường, duy tu bảo dưỡng, độ êm thuận khai thác… để có quyết định lựa chọn giải pháp tối ưu nhất. Song song với các cuộc thi kiến trúc công trình (cầu) như hiện nay, ngành GTVT nên tổ chức cả các cuộc thi về giải pháp tuyến qua nền đất yếu hoặc vùng ĐBSCL để có thể lựa chọn được giải pháp tối ưu nhất.
Xác định chi phí bảo trì cao tốc cho 30 năm
TS Trần Bá Việt – Nguyên Phó Viện trưởng Viện Khoa học công nghệ xây dựng (IBST), Phó Chủ tịch Hội Bê tông Việt Nam, thành viên Viện Bê tông Hoa Kỳ, thay mặt nhóm tác giả đã trình bày giải pháp xây dựng cao tốc cho ĐBSCL đảm bảo tiến độ, tin cậy trong khai thác sử dụng, đảm bảo sự phát triển bền vững của cả vùng. Trong đó xác định giải pháp cầu cạn bằng dầm nhịp lớn trên cơ sở công nghệ bê tông cường độ cao (HPC) và bê tông tính năng siêu cao (UHPC), cho nhịp từ 35 – 100m. Các kết quả phân tích, nghiên cứu cho thấy, giải pháp này phù hợp cho vùng đất yếu với tầng đất yếu dày, chiều cao đất đắp lớn hơn 3m với khu vực cần cầu chui dân sinh, đất nền lún sụt, nước biển dâng.
Giải pháp cầu cạn với công nghệ bê tông tiên tiến cho phép thi công nhanh, chất lượng cao, bảo trì thấp, tuổi thọ trên 100 năm, và chi phí đầu tư cộng cộng với chi phí bảo trì trong 30 năm là thấp nhất trong các phương án.
TS Trần Bá Việt khẳng định, Việt Nam hoàn toàn làm chủ việc thiết kế dầm tuyến cầu cạn, chế tạo dầm bằng bê tông HPC và UHPC, thi công lao lắp. Vấn đề là Bộ Xây dựng và Bộ GTVT cần xác định chi phí bảo trì cao tốc cho 30 năm làm cơ sở cho việc xác đình suất đầu tư theo vòng đời hệ thống cao tốc miền Tây.
Theo TS Trần Bá Việt, các số liệu đã được tổng hợp phân tích và so sánh cho thấy, đường đắp với chiều cao đắp hơn 3m cùng với đầu tư hầm chui dân sinh, tại vùng đất yếu, có thời gian chờ lún kể từ khi đủ tải là 500 ngày (18 tháng), suất đầu tư trực tiếp là 248 tỷ/km cho 4 làn xe (mặt cắt ngang 17,5m), trong khi đó phuong án cầu cạn nhịp lớn bằng dầm UHPC nhịp 50m, không cần hầm chui dân sinh là khoảng 272 tỷ/km.
Nếu thiết kế tuyến phù hợp với giải pháp khoảng 70% chiều dài tuyến là đường đắp với chiều cao đắp nhỏ hơn 3m, kết hợp với cầu cạn UHPC chiếm khoảng 30%, thì suất đầu tư trung bình khoảng 250 tỷ/km, chỉ tương đương với suất đầu tư cao tốc Cần Thơ – Cà Mau.
Nếu tính suất đầu tư theo tỷ suất lợi nhuận/chi phí (B/C), tính với chi phí bảo trì trong 50 năm khai thác, thì phương án cầu cạn kết hợp sẽ rẻ hơn đường đắp, tiến độ đảm bảo, khai thác tin cậy, không bị ảnh hưởng nhiều bởi sụt lún nền ĐBSCL và nước biển dâng do BĐKH.
Thay mặt nhóm tác giả, TS Trần Bá Việt kiến nghị Chính phủ cho phép thực hiện cho 1 tuyến cao tốc ở ĐBSCL ngay trong năm nay, để đánh giá hiệu quả về môi trường bền vững và kinh tế kỹ thuật bảo trì của dự án cụ thể.
Phân tích thêm cơ cấu chi phí vật liệu chủ yếu
Phân tích các số liệu về các dự án xây dựng đường ô tô cao tốc của một số nước trong khu vực, TS Phạm Văn Khánh – Nguyên Cục trưởng Cục Kinh tế xây dựng Bộ Xây dựng, Trưởng ban Kinh tế tổng hợp, Tổng hội Xây dựng Việt Nam nêu quan điểm, việc so sánh suất đầu tư đường ô tô cao tốc tại Việt Nam với một số nước trong khu vực chỉ là tương đối vì: (1) Do đặc điểm của sản phẩm xây dựng (mỗi công trình có một giá riêng); (2) Thông tin về các dự án đường cao tốc triển khai tại các nước trong khu vực thu thập được còn ít; (3) Cơ cấu tỷ trọng cầu, nút giao, đường rất khác nhau giữa các dự án đường cao tốc; (4) Chưa thu thập được chi tiết các số liệu về điều kiện tự nhiên, tiêu chuẩn thiết kế, kết cấu đường; (5) Nước ta mới triển khai xây dựng đường cao tốc, trong khi các nước trong khu vực đã có nhiều kinh nghiệm triển khai xây dựng; (6) Thời điểm thực hiện khác nhau, trong khi mặt bằng giá của Việt Nam chịu nhiều biến động, nên việc quy đổi về mặt bằng so sánh chỉ mang tính chất tương đối.
Theo TS Phạm Văn Khánh, chi phí ĐTXD đường cao tốc tại Việt Nam chịu ảnh hưởng của các yếu tố như: Điều kiện địa hình, địa chất, thủy văn phức tạp nên phải xây dựng nhiều công trình cầu, cống, phải xử lý nền đất yếu, xử lý sụt trượt, kiên cố hóa công trình với khối lượng lớn; Đặc điểm canh tác nông nghiệp và quy hoạch dân cư sống tập trung đông nên phải xây dựng nhiều công trình cầu vượt, cống chui dân sinh và các nút giao, đường gom, đường nối, các công trình phụ trợ; Chi phí đền bù GPMB, tái định cư cao, việc tổ chức thực hiện thường chậm trễ làm chậm tiến độ và tăng chi phí; Thời gian xây dựng dự án bị kéo dài do GPMB, do thiếu vốn… làm tăng chi phí đầu tư do trượt giá, biến động giá.
Nguồn cung cấp vật liệu không ổn định, chủ đầu tư thiếu chủ động trong chuẩn bị nguồn vật liệu nên giá vật liệu thường biến động lớn khi triển khai xây dựng, phát sinh chi phí; Việc xác định các chủ trương đầu tư, áp dụng tiêu chuẩn thiết kế đường cao tốc không phù hợp với điều kiện cụ thể của từng dự án cũng ảnh hưởng tới chi phí ĐTXD công trình; Nhiều loại máy móc, thiết bị thi công và các loại nguyên, nhiên vật liệu chủ yếu đều phải nhập khẩu; các dự án xây dựng đường cao tốc có tổng mức đầu tư lớn nên thường huy động nguồn vốn vay (ODA, OCR, vay thương mại) nên phải chịu thêm lãi vay và các điều kiện vay, làm tăng chi phí đầu tư…
Việc phân tích các cơ cấu chi phí suất vốn đầu tư, xác định rõ các yếu tố ảnh hưởng đến chi phí xây dựng đường cao tốc ở Việt nam sẽ góp phần xác định chi phí ĐTXD đường cao tốc đúng, đủ, qua đó góp phần tính toán hiệu quả đầu tư dự án phù hợp, bảo đảm dự án được triển khai đúng tiến độ, bảo đảm chất lượng, không bị thiếu hay thừa vốn bất hợp lý khi thực hiện, góp phần nâng cao hiệu quả đầu tư dự án đường cao tốc ở Việt nam.
Để góp phần xác định suất vốn đầu tư đường cao tốc gần hơn với thực tế hiện nay, cần phân tích thêm cơ cấu chi phí vật liệu chủ yếu để chủ động hơn trong xử lý sự thiếu hụt lớn nguồn cung vật liệu này cũng như sự biến động giá lớn, góp phần bảo đảm tiến độ, chất lượng, chi phí xây dựng đường cao tốc, góp phần nâng cao hiệu quả đầu tư đường cao tốc trong thời gian tới.
Đặc biệt, cần sớm có được hệ thống cơ sở dữ liệu về định mức và giá xây dựng nói chung, suất vốn đầu tư nói riêng đầy đủ, phù hợp với yêu cầu thực tiễn để có thể phân tích sâu hơn, độ tin cây thông tin cao hơn về suất vốn đầu tư, chi phí và nguồn lực ngành Xây dựng, góp phần xác định chi phí xây dựng đúng và đủ hơn, đặc biệt có thông tin tin cậy về nguồn lực xây dựng để góp phần quản lý nhà nước cũng như quản lý doanh nghiệp, quản lý dự án ĐTXD hiệu quả hơn.
Nhận thức đầy đủ các khó khăn và quyết tâm vượt qua
PGS.TS Tống Trần Tùng – Cố vấn Bộ trưởng Bộ GTVT chia sẻ, với dự án xây dựng vành đai 3 khu vực TP.HCM hiện nay, dù các thành viên Hội đồng cố vấn dự án đã đề xuất ý kiến trong các cuộc họp ở TP.HCM, Bình Dương về giải pháp cầu cạn để giải quyết vấn đề đất cát đắp nền đường nhưng đến nay vẫn chưa được các đơn vị tư vấn xem xét thấu đáo. Lý do, việc nghiên cứu áp dụng cầu cạn, áp đụng kết cấu mới vật liệu mới sẽ làm ảnh hưởng đến tiến độ của dự án được tư vấn đưa ra là chưa thuyết phục.
Theo PGS.TS Tống Trần Tùng, các phương án nền đất đắp của tất cả các tuyến cao tốc ở vùng ĐBSCL cần được so sánh toàn diện với phương án đi trên cầu cạn.
Tham luận tại hội thảo, GS.TSKH Nguyễn Ngọc Trân – Nguyên Phó Chủ nhiệm Ủy ban Khoa học Kỹ thuật nhà nước, nguyên Phó chủ nhiệm Ủy ban Đối ngoại Quốc hội, đại biểu Quốc hội các Khóa IX, X và XI cho biết bối cảnh và tiếp cận bài toán cao tốc ở ĐBSCL Trong khi việc xây dựng cao tốc Cần Thơ – Cà Mau và Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng trên mặt đất được cho là đã an bài, GS.TSKH Nguyễn Ngọc Trân thấy tìm một phương án khác phù hợp với ĐBSCL là cần thiết trước nguy cơ bị sa lầy vì thiếu cát san lấp rõ mồn một và nhất là những tác hại mà môi trường sẽ gánh chịu.
Theo GS.TSKH Nguyễn Ngọc Trân, tìm phương án khác không phải là bàn lại mà là tìm cách thực hiện Nghị quyết Đại họi XIII đạt kết quả tốt nhất có thể với nhận thức đầy đủ về các khó khăn và quyết tâm vượt qua một cách căn cơ và thông minh để các đường cao tốc phục vụ sự phát triển bền vững của ĐBSCL, tồn tại hài hòa với môi trường trong bối cảnh BĐKH, nước biển dâng, đúng như Đại hội Đảng lần thứ XIII đã nghị quyết.
Từ hiểu biết về vùng đất ĐBSCL, GS.TSKH Nguyễn Ngọc Trân cho rằng, thiếu cát xây dựng là thách thức tình huống, là hệ quả, các đặc thù là căn cơ, mang tính cấu trúc. Giải được căn cơ sẽ tháo gỡ tình huống, không làm trầm trọng thêm nạn đói trầm tích, đồng thời giải quyêt được cơn khát cao tốc của vùng ĐBSCL.
Giải pháp được tìm theo hướng giải quyết cùng một lúc các thách thức phù hợp với các đặc thù của địa bàn cao tốc đi qua. Từ đó, từng bước chỉ ra xây dựng tuyến cao tốc trên cao là một giải pháp không thể bỏ qua, là có cơ sở và khả thi, là phù hợp với đặc thù của vùng ĐBSCL, nhất là ở các đồng lũ, trũng, cao trình mặt đất thấp, nền đất yếu.
Sẽ càng khả thi nếu có sự đồng lòng đặt lợi ích của ĐBSCL trên lợi ích ngành, lợi ích địa phương. Hiện thực hóa Nghị quyết Đại Hội XIII với trách nhiệm và trí tuệ.
